NetBriefing Hírek Légtér UAV Oktató Videók Belépés NEM AKADÁLYMENTES English Flag

2020.09. UAV helymeghatározás
Sikeres rádiós tesztek nyílt mobilhálózaton

Zalaegerszeg cella alapú mérések

Nyílt mobilhálózaton (PLMN) is sikeresen működik a pilóta nélküli légi járművek (UAV-ok) pozicionálása – bizonyítják a HungaroControl és a Magyar Telekom szakemberei által július végén, Budapest belvárosában lebonyolított rádióstesztek. Az élenjárónak tekinthető technológia nem csak a drónok helymeghatározásában jelenthet újabb áttörést, de akár a kisgépes forgalom szereplőinek az azonosításában és elkülönítésében is segítséget nyújthat a jövőben.

Először 2018-ban ért el komoly eredményeket a HungaroControl a pilóta nélküli légi járművek helymeghatározásában:
szakembereink a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, a Nokiával közösen lebonyolított tesztrepülések során bizonyították, hogy a GPS-alapú nyomon követés mellett a drónok mobil telekommunikációs hálózaton alapuló pozicionálása is lehetséges. Mindez óriási előrelépést jelentett, mert ennek a technológiának az alkalmazása biztonságosabb a műholdas navigálásnál – utóbbi jeleit ugyanis aktív blokkolókkal bárki zavarhatja, a GPS-rendszer pedig nem továbbít magáról hibaüzenetet, ha nem működik megfelelően. Vállalatunk az elképzelést a negyedik generációs vezeték nélküli (4G) adatátviteli szabvány, az LTE-hálózat (Long Term Evolution) használatával ültette át a gyakorlatba, amely párhuzamosan több – maximum 74 – mobiltelefonos celláról képes adatokat gyűjteni és kódokkal kommunikálni, ezért is nehéz zavarni.

Az OTDOA-alapú (Observed Time Difference of Arrival) helymeghatározás referenciajelek időkülönbségének (RSTD) mérésein alapszik, melynek alapfeltétele a hálózati szinkronitás. A mérések során a felhasználói készülék (UE) a kiszolgáló és egy szomszéd cella közötti relatív időkülönbséget állapítja meg. Ezen különbség alapján meghatározható egy hiperbola, mely a mobil lehetséges tartózkodási pontjait adja meg. Ugyanakkor a pontosabb pozíciómegállapításhoz további szomszédok mérése és hiperbolák meghatározása szükséges. Végeredményként a kiadódó hiperbolák metszéspontja határozza meg azt a területet, melyben a mért eszköz, jelen esetben a pilóta nélküli légi jármű tartózkodik. A tapasztalat az, hogy 3 mérésből kiadódó 3 db hiperbola már kellő pontosságot biztosít. Ehhez a három méréshez természetesen három OTDOA-képes cellára van szükség, melyeket rendre kettesével mér meg a készülék.

„A két évvel ezelőtti repülőtéri kísérlet sikerein felbuzdulva léphetett magasabb érettségi fázisba a projekt, amelyet társaságunk azért hívott életre, hogy megvizsgálja annak lehetőségét, hogy a publikus – az emberek többsége által a mindennapokban is használt – mobilhálózatok is alkalmasak lehetnek-e a drónok hasonló elven történő helymeghatározására.

A több hónapos előkészületek és egyeztetések végén két helyszínt, Zalaegerszeget és Budapestet jelöltünk ki, hogy a koncepciót igazoljuk. Természetesen a műveletekhez eseti légteret igényeltünk, melyhez a feladatok speciális mivolta miatt különböző kormányzati szervek bevonására is szükség volt, ők pedig maximálisan támogatták a projekt megvalósítását” – idézte fel Dobi Sándor, a HungaroControl kutatás-fejlesztési szakértője a fővárosi tesztelésen, amelyre a Radar is ellátogatott.

Az első tesztrepüléseket idén májusban hajtották végre Zalaegerszegen – 60, 150, 1000 és 2500 méteres magasságokon, melyek hosszúsága egyenként 6 km volt. „Az LTE-projekt tesztjein azt vizsgáltuk, hogy a nyílt mobilhálózat milyen rádiós kondíciókkal rendelkezik az említett magasságokon, vagyis például hány cellát látnak a drónra felhelyezett mobilkészülékek, néztük továbbá ezek jel-, zaj- és interferenciaszintjeit, valamint arra a kérdésre is keretük a választ, hogy tudnánk-e mobilhívást kezdeményezni 2500 méteres magasságban is. Az előbb említett és számos egyéb paramétert kielemezve tudunk következtetni az OTDOA-funkció rendelkezésre állására. Örömmel mondhatom, hogy már ezek a tesztek is számos érdekes visszajelzéssel szolgáltak. Ugyanakkor szerettünk volna igazi nagyvárosi környezetben is teszteket végezni, ezért jelöltük ki második helyszínnek Budapest belvárosát. Itt ugyanis extra tényezőkkel, vagyis teljesen más típusú kihívásokkal kellett szembenéznünk: a beépítettség miatt merőben eltérő a rádióhálózat kialakítása és a zavartatás jellege. Itt lehetőségünk volt azt is vizsgálni, hogy a háztartásokban található WiFi-k vagy egyes térfigyelő kamerák zavarhatják-e az UAV és a távirányító-berendezés közötti kommunikációt, mivel többségük éppúgy a 2,4 és 5,8 GHz-es frekvenciát használja. A műveletek egy részén a Duna fölött is tudtunk repülési teszteket végrehajtani, ami a telekommunikációs szakértő kollégák állítása szerint szintén különleges a mérés szempontjából” – magyarázta a kutatás-fejlesztési csoport munkatársa. Budapest belvárosában 5,8 kilométer hosszúságú, előre definiált útvonalon, de a légtér zsúfoltsága és a repülésbiztonság miatt, a zalaegerszegi tesztekkel szemben 60, 150 és 300 méteres magasságban hajtották végre a méréseket. Csakúgy, mint Zalaegerszegen, az eszközök hasára két mérőeszközt szereltek fel, amelyek segítségével 800, illetve 1800 MHz-es frekvencián tanulmányozták a 4G-s mobilhálózaton alapuló helymeghatározás lehetőségét. „Számos pozicionálási megközelítés létezik eltérő pontossággal és technológiai követelménnyel, ezek közül több paraméter figyelembevétele után a TCHI kollégái az OTDOA mellett döntöttek. Ez a pozícionálási technika leegyszerűsítve nagyon hasonló elven működik a repülőtéren jelenleg is használatos multilaterációhoz, tulajdonképpen ennek a technológiának az átültetése mobilhálózati infrastruktúrára. Az egyes repülések során próbáltunk minél nagyobb távolságokat repülni, minél több időt a levegőben tölteni, hogy a lehető legtöbb hasznos adathoz juthassunk, melyek segíthetnek meghozni azokat a döntéseket, amelyek a projekt egy következő fázisát alapozhatják meg” – fejtette ki Dobi Sándor.

A drónokra mindkét teszt során a Magyar Telekom által biztosított Samsung Galaxy S9 mobiltelefont szereltük fel. Az egyik készülék LTE 800 MHz-es, a másik pedig LTE 1800 MHz-es frekvenciára kényszerítve vizsgálta a mobilhálózat különböző paramétereit és gyűjtött utólagos elemzésre adatokat, melyekből meg lehetett becsülni az OTDOA-funkció várható elérhetőségét. A zalaegerszegi tesztek eredményeit kiértékelve az alábbi ábrán zöld színnel látható, ahol várhatóan az egyes magasságokon végrehajtott repülések során rendelkezésre állt volna az OTDOA. Látható, hogy 800 MHz-en kb. 1000 méterig, 1800 MHz-en kb. 150 méterig teljesülnének azok a feltételek, melyek alapján a pozícionálás működne. A szakemberek megállapították továbbá, hogy az 1800 MHz-es hálózaton maximum 1000 méterig, míg a 800 MHz-es hálózaton maximum 2000-2500 méterig lehet az LTE mobilszolgáltatásra számítani. Az LTE-projekt résztvevőinek többsége a CybAIr Klaszter tagja. Az eseti légteret a projekt életre hívója, a HungaroControl, a 4G-mobilhálózatot és a mérőszoftverekkel felszerelt mobilkészülékeket a Magyar Telekom, a szakmai tanácsadást a Plezintor biztosította mindkét helyszínen, az összegyűjtött adatok kiértékelését és a projektvezetési feladatokat pedig a CybAIr Klaszter koordinálja. „Azért fontos a CybAIr Klaszter számára ez a projekt és maga a Klaszter is azért jött létre, hogy minden olyan aviatikai kutatás-fejlesztési projektet létre tudjon hozni a HungaroControl, ami a drónokkal, a légi közlekedési iparággal és az ezzel összefüggő, mesterségesintelligencia-alapú technológiákkal kapcsolatos” – hangsúlyozta Stolpa Benedek, a CybAIr Klaszter Nonprofit Kft. ügyvezető igazgatója.

A zalaegerszegi teszteken a Rotors & Cams saját eszközeivel, a fővárosban pedig az MPDrone DJI Inspire 1-es és 2-es drónjaival az előírt távokat előre meghatározott állandó sebességen, megfelelő biztonsági protokollok mellett automata üzemmódban teljesítették a felprogramozott műveleteket. „Számunkra különösen fontos, hogy létrejöjjön egy olyan rendszer, amely lehetővé teszi a drónok nyomon követését. Rendszeresen dolgozunk ugyanis ezekkel az eszközökkel és annak érdekében, hogy elkerüljük a baleseteket, tudnunk kell, nem repül-e be a munkaterületünkre például egy hobbifelhasználó. A most tesztelt technológia nagyban megkönnyítené, hogy csatlakozzunk az ezt biztosító megoldáshoz, mert költséghatékonyabb a kis tömegű fedélzeti mobilberendezéseket, illetve SIM-kártyákat a drónjainkra telepítenünk. Mindezeken túl pedig a láthatóság szabálykövető magatartásra is ösztönözné az egyre növekvő drónos világ résztvevőit” – mondta Mészáros Attila, a budapesti helyszínen a drónokat és azok pilótáit biztosító MPDrone ügyvezető igazgatója.

A feldolgozás során az információkat – a drónok GPS-koordinátái alapján – egy térképen jelenítik meg: a teljesített útvonalon eltérő színekkel jelölik, hogy a különböző magassági szinteken milyen minőségű volt a mobilhálózati lefedettség. A budapesti repülésekből származó adatok kiértékelése várhatóan augusztus végére készül el. „A zalaegerszegi tesztek tapasztalatai alapján úgy tűnik, a technológia bizonyos megkötések mellett alkalmas lehet az együttműködő pilóta nélküli légi járművek helymeghatározására. Viszont ehhez a későbbiekben még hálózatfejlesztésekre, azaz a pozicionálási számításokat végző Location Base Server telepítésére, hálózati szinkronra, illetve az OTDOA-képesség bekapcsolására és ezek tesztelésére lesz szükség, hogy ténylegesen pozícionálni tudjunk. Már mások is vizsgálják a mobiltechnológiát, de ők alapvetően a drónok GPS-pozíciós és egyéb adatainak továbbítására kívánják azt felhasználni – amit amúgy mi is alkalmaztuk a tavalyi USIS projekt keretében pozícionálásra –, míg a mi megoldásunk magát a mobilhálózatot használná helymeghatározásra ezzel függetlenedve a GPS-től” – hívta fel a figyelmet Dobi Sándor.

A drónok pozicionálásának a megvalósítása a forgalmi menedzsmentjüket ellátó úgynevezett UTM-rendszer fejlesztésében, illetve a pilóta nélküli légi járművek biztonságos légtérbe illesztésében is lényeges szerepet játszik, amelyekre a HungaroControl kiemelt figyelmet fordít. Az élenjáró technológia azonban nem csupán a drónok helymeghatározásában jelenthet újabb áttörést, de a kisgépes forgalom kezelésében – például a kisrepülőgépek, a vitorlázógépek és a siklóernyősök azonosításában és elkülönítésében is.

„A HungaroControl munkatársa, Blazsovszky György által kezdeményezett megoldás révén a teljes kisgépes világban új szintre emelhetjük a jövőben a repülésbiztonságot. Ezzel a technológiával lehetővé tudjuk majd tenni, hogy az alacsonyabb légrétegekben egyre nagyobb számban repülési tevékenységet végző szereplőket – ide sorolva a pilóta nélküli légi járműveket is természetesen – a jövőben pozícionálni és elkülöníteni tudjuk, ezzel egy megfizethető és sokkal nagyobb kapacitással rendelkező alternatívát kínálva” – emelte ki zárásként Dobi Sándor.

2020.06.04.

A BIZOTTSÁG (EU) 2020/746 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE.

az (EU) 2019/947 végrehajtási rendeletnek egyes intézkedései alkalmazása kezdőnapjának a Covid19-világjárvány miatti elhalasztása tekintetében történő módosításáról.
„E rendeletet 2020. december 31-től kell alkalmazni.”;

2020.05.

Mydronespace - teszt verzió bemutató

2019.10.30.

HA-DRON szimuláció - 2019

2019.10.02.

Így üzemeltesd a drónod biztonságosan

2019.09.30.

Így működik a Mydronespace alkalmazás

2019.06.11. Tájékoztatás a pilóta nélküli légijárművekkel kapcsolatos európai uniós szabályozásról

A mai napon, az Európai Unió Hivatalos Lapjának 152. számában kihirdették a pilóta nélküli légijárművekkel kapcsolatos mindkét rendeletet. Ezek a következők:
  1. a pilóta nélküli légijármű-rendszerekről és a pilóta nélküli légijármű-rendszerek harmadik országbeli üzembentartóiról szóló (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet (a korábban Delegated regulationként említett szabályozás)
  2. a pilóta nélküli légi járművekkel végzett műveletekre vonatkozó szabályokról és eljárásokról szóló (EU) 2019/947 bizottsági végrehajtási rendelet (a korábban Implementing regulationként említett szabályozás)

Mindkét rendelet a kihirdetését követő huszadik napon, azaz 2019. július 1-jén lép hatályba.
A 2019/947 bizottsági végrehajtási rendelet rendelkezéseit 2020. július 1-től kell alkalmazni, azzal, hogy megmaradt egyes rendelkezések korábban jelzett eltérő alkalmazási ideje is.

2019.05.27. DRONERULES.EU © 2019

Az Európai Bizottság szabályokat fogad el a drónok üzemeltetésére https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-05-24-rules-operating-drones_hu.
Drón szabályok az Európai Únióban http://dronerules.eu/hu/

2019.05.27. EASA Polgári drón reptetése (Pilóta nélküli légijármű)

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség animációja a pilóta nélküli légijárművek, más néven polgári drónok használatával kapcsolatos műveletek fogalmát mutatja be. Az EASA a polgári drónok működtetésére vonatkozó új szabályok kidolgozásán dolgozik amelyek arányosak és kockázatalapúak.



Bővebb információ http://easa.europa.eu/drones

2018.09.29-én volt Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren pilóta nélküli légijármű reptetés

Támogatók

Áttörés a pilóta nélküli légi járművek helymeghatározásában

Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy 2018 szeptemberének utolsó hétvégéjén világpremier helyszíne volt a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. A HungaroControl szakemberei, Blazsovszky György telekommunikációs rendszerfejlesztő mérnök vezetésével bebizonyították, hogy a pilóta nélküli légi járművek GPS-alapú helymeghatározása helyett lehetséges – mi több, jóval biztonságosabb – a mobilos nyomon követésük. A technológia levédetéséig, azaz mostanáig titoktartási megállapodás volt érvényben minden közreműködő partnerrel.

Köszönet a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérnek, a Nokiának, a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóságnak, a Honvédelmi Minisztériumnak, a Rotors and Cams-nek és a HungaroControlnak, hogy támogatták a teszt megvalósulását.

A kísérlet több szempontból is nehezített pályán haladt, hiszen már eleve az is kihívást jelentett, hogy egy működő reptéren engedélyt állítsanak ki a teszteléshez szükséges eseti légtér használatához. Az ötletgazda Blazsovszky György a Radarnak elmondta, hogy előzetesen arról sem voltak meggyőződve, hogy egy ilyen „rádiózavart” környezetben a pilóta nélküli légi járművek egyáltalán alkalmasak lesznek-e a repülésre. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér abból a szempontból is izgalmas helyszínnek tekinthető, mivel az itteni radarok és egyéb eszközök által gerjesztett impulzusok összessége megawattos nagyságrendű, miközben a pilóta nélküli légi járművek mikrowattos üzenetekre reagálnak. A helyszín kiválasztásánál kifejezetten ügyeltek arra, hogy a kísérlet rádiózavart környezetben valósuljon meg. A tesztelés során egyértelműen bebizonyosodott, hogy ezek a körülmények nem befolyásolják a távirányítású eszközök haladását.

Az időfaktor ugyancsak nem kedvezett a kísérletnek: október közepéig vissza kellett juttatni a Nokiának azt a rádiós modult, amelyet a budapesti kísérlet során használtak, az eseti légtér-, illetve a frekvenciaengedélyt pedig harminc napra kapták meg. Blazsovszky György május óta foglalkozik a projekt megvalósításával és az ahhoz kapcsolódó szervezési feladatokkal. „Ténylegesen nulla infrastruktúrával rendelkeztünk, ezért hatalmas köszönet illeti a Budapest Airportot, hogy rábólintott az akcióra, és a médiahatóságot is, hogy biztosítottak szabad frekvenciát. Az izgalomból így is kijutott, szinte mindvégig kétséges volt, hogy időben megérkeznek-e a tesztberendezések, elkészülnek-e a szoftverek, időben jóváhagyja-e az eseti légtérkérelmet a tulajdonos BUD AP, a légiforgalmi szolgáltató HungaroControl és a Honvédelmi Minisztérium, illetve hogy találunk-e pilóta nélküli légi járművet és üzemeltetőt a misszióhoz” – fogalmazott.

Végül három nap alatt sikerült kiépíteni a kísérletezési területen egy mobilhálózatot, amelyen keresztül a repülő pilóta nélküli légi jármű helymeghatározása lehetségessé vált. Vagyis nem GPS-adatokból történt a helymeghatározás. Mindez azért óriási előrelépés, mert a GPS-alapú navigálás közel sem olyan megbízható, azt bárki zavarhatja, sőt, hibaüzenetet sem továbbít magáról, ha nem megfelelően működik. Ettől függetlenül a világon a pilóta nélküli légi járművek fejlesztése, reptetése GPS-alapon zajlik, ami a mérnök szerint súlyos probléma. Mindezt úgy szemléltette: ha egy drón közelében elhalad valaki, aki aktív GPS-blokkolót használ, az már elegendő ahhoz, hogy összezavarja a pilóta nélküli légi jármű tájékozódását. Éppen ezért szükséges egy legalább, hármas integrált rendszer megalkotása, amelynek meghatározó eleme az OTDOA funkcióval rendelkező mobilkészülék, OTDOA funkciót biztosító szolgáltató (megfelelő rádiós lefedettséggel), a repülési terv, az assisted GPS és más felderítési adatok.

Éppen egy ilyen technológiát teszteltek szeptember utolsó hétvégéjén. Fontos, hogy az azonosítás SIM-kártya alapján történik, a rendszer motorja pedig az LTE (Long Term Evolution, negyedik generációs vezeték nélküli adatátviteli szabvány hálózat), amely kódokkal kommunikál, ezért nehéz zavarni és párhuzamosan több (maximum 74) mobiltelefonos celláról képes adatokat gyűjteni. A másik nagy előnye a mobilos helymeghatározásnak, hogy kiváltja a sok ezer eurós fedélzeti transzponderek telepítését. Elegendő egy LTE modem elhelyezése az adott eszközre, helymeghatározás-szolgáltatás megléte, így az eszköz hálózatba történő regisztrálásával az azonosítás is biztosított. A földi irányítás dolga mindössze annyi, hogy eldöntse, milyen gyakorisággal kéri le ezeket az adatokat.

A rendszer főbb előnyei, hogy GPS nélkül is működik, a fedélzeti eszköz kis tömegű, kis tápellátású, illetve akkumulátorról is üzemeltethető, hordozható, valamint kis helyen is elfér. A nem autonóm üzemmódban működő légi járművek fedélzetén nem igényel rendszerintegrációt. A fedélzeti mobilberendezés nem kíván rendszeres kalibrációt. A készülék egyedi azonosítóval (IMEI – International Mobile Equipment Identity) rendelkezik a hozzá illeszthető Universal Subscriber Identity Module-lal (USIM), melyhez Mobile Station International Subscriber Directory Number (MSISDN) rendelhető. Nem kell transzponder kódot állítani minden egyes repülésnél. A rendszer közli a mérés bizonytalanságát, szórását. Könnyen integrálható légiforgalmi irányítási rendszerbe (pl. ASTERIX CAT20 formátumban). Például jelezni lehet a fedélzeti berendezéseknek, ha a GPS-adatok eltérnek az OTDOA adatoktól, majd a megbízható, mért adatokat megjeleníteni, feltölteni. Megnyitja az utat a pilóta nélküli légi járművek látóhatáron túli, BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) biztonságos üzemeltetésére, autonóm repülésekre, Geo-exclusion és Geo-caging technika alkalmazására. Biztosítja továbbá az országhatárokon vagy FIR-eken (flight information region) átnyúló repüléseket is. A jelenleg nem “észlelt” légi járművek is láthatóvá válnak és ezáltal a légiforgalmi irányításban is alkalmazható a biztonságos elkülönítésük.

A drónok jelenleg nem kötelezettek a rádiózásra, vagyis a velük való kommunikáció lehetetlen. Az LTE-modem, illetve egy adatfelhasználási meghatalmazás (a kutatás-mentés és elsődlegesen helymeghatározás céljából) a pilóta nélküli légi jármű üzemeltetőtől viszont megoldaná ezt a gondot. „Gyakorlatilag arról van szó, hogy egy mobilelőfizetéssel a pilóta nélküli légi járművek, vitorlázógépek, siklóernyők, sárkányrepülők, hőlégballonok és ultrakönnyű repülőgépek nyomon követése és elkülönítése is megoldható” – mutatott rá a szakember. Az egyetlen kérdés az, hogy mivel ez a helymeghatározási szolgáltatás Magyarországon nem érhető el, ki fogja majd kiépíteni. Ezzel kapcsolatban több forgatókönyv is felmerült. Az egyik szerint a HungaroControl venné magára a kivitelezést, a másik szerint a hazánkban működő telekommunikációs cégek végeznék el a beruházást, akiktől aztán megvásárolható a szükséges szolgáltatás.

Blazsovszky György ennek kapcsán azt is kifejtette, szerinte veszélyt jelent a magyar állam tulajdonába tartozó légtér ingyenes használata, a légiforgalom 60 százaléka nem látható az irányítás számára. Joggal merülhet fel, hogy az eseti légtér és drón zóna (Drone-Zone) használata fizetős legyen a jövőben is. Ez azonban a jogszabálytervezetből hiányzik.

A mobilos helymeghatározást egyébként Észak-Amerikában vészhelyzetekben használják, de a repülésben, integrált módon, pláne reptéri körülmények között erre még nem volt példa. Az eredmények alátámasztják, hogy a technológia abszolút életképes: a rendszer a lehetséges 74 cellából mindössze három aktiválásával, szélességi, hosszúsági és 4 egymástól, különböző magasságban telepített cellával magassági mérésekre hagyatkozva, különösebb kalibráció nélkül átlagosan húsz méteres pontossággal mért. „Pénteken 11 óra körül vált világossá előttem is, hogy ez bizony működik” – mesélte.

Blazsovszky György maga is kisgépes pilóta és több mint 16 évet eltöltött a mobil távközlési kutatás-fejlesztés területén. Az alapgondolatot ezeknek a tapasztalatoknak az összessége szülte, a megvalósítást pedig nem kis mértékben segítette az a kapcsolati háló, amely lehetővé tette a Nokia világcég szerepvállalását a projektben. Eleinte inkább lebeszélték volna őt az elképzelés megvalósításáról, mondván, hogy a mobiltelefonoknak sosem lesz szerepük a repülésben. A főnökei engedélyezték, hogy a munkája mellett foglalkozzon a projekttel, de csak úgy, „ha ezzel nem zavar senkit”. Végül mintegy 86 fő vett részt abban, hogy a tesztelés tető alá kerüljön. Blazsovszky György még reptéri jogosítványt is szerzett, hogy embereket tudjon szállítani a repülőtéren belül.

A mérnök megítélése szerint a HungaroControlon múlik, hogyan folytatódik ez a történet, mindenesetre az együttműködést nem szeretnék feladni. „A helymeghatározáson túl vagyunk, ez az első lépés, most azt kellene elérni, hogy mobil adatkapcsolat segítségével légiforgalmi irányítással összefüggő adatokat küldjünk fel további feldolgozásra a fedélzeti berendezéseknek, mint a NOTAM, Időjárási, repülési terv, vektorkoordináták (magasság, sebesség, irány), statikus és dinamikus légtér-, valamint objektumkoordináták (Geo-awareness)” – mutatott rá. Ehhez további tesztek kellenek egy olyan zárt mobilhálózat kialakításával, amely legalább kilenc cellát biztosít és országhatárokon átnyúlik.

A szakember leginkább annak örül, hogy bebizonyosodott, van jövője a mobiltechnológiának a repülésben. Az üzemeltetés, illetve a rendszer társadalmasítása azonban még a jövő nagy kérdése.

Tervezés
LHBP UAV
Eseti légtér
LHBP UAV
Eseti légtér aktiválva
LHBP UAV
UAV Ellenőrzés
LHBP UAV
Végső Ellenőrzés
LHBP UAV
Engedély megadva a játékra
LHBP UAV
Felszállásra kész
LHBP UAV
Felszállás
LHBP UAV
OTDOA
OTDOA
Jól működik
LHBP UAV
Mért adatok
LHBP UAV
The Playboys
LHBP UAV


Publikált NOTAM:
(A2844/18 NOTAMN
Q)LHCC / QWULW / IV / BO / W / 000 / 020 / 4727N01914E002
A)LHCC B)1809030000 C)1810020200
D)0000-0200
E)UNMANNED AIRCRAFT WILL TAKE PLACE BOUNDED BY THE FOLLOWING COORDINATES:
472547N0191442E
472618N0191523E
472649N0191500E
472657N0191433E
472647N0191402E
472650N0191359E
472656N0191335E
472705N0191318E
472710N0191301E
472702N0191251E
472643N0191327E
472627N0191339E
472615N0191352E
472547N0191442E.
FURTHER INFO ABOUT THE ACTUAL OPR HR VIA TEL: +36 1 296 6107.
F)GND
G)2000FT AMSL)



Folytatás hamarosan...

MyDroneSpace alkalmazás

MyDroneSpace